Đoạn kết buồn của TVR

Thứ bảy, 19 Tháng năm 2007, 10:28 GMT+7
  • Doan ket buon cua TVR

    Không còn không khí sản xuất sôi động và tấp nập, nhà máy Blackpool của hãng xe thể thao thủ công TVR giờ đây hiu quạnh. Những chiếc ôtô chưa hoàn thiện nằm chỏng chơ giữa đống nguyên liệu xác xơ, hoang tàn.

    Dù đã trải qua bốn đời lãnh đạo, hãng xe lừng danh nước Anh này vẫn không đủ sức vực mình đứng dậy và lịch sử của TVR dường như đã khép lại trong sự luyến tiếc của những người yêu xe thể thao.

    Phút cáo chung của nhà máy Blackpool

    Khác hẳn với những thời khắc huy hoàng suốt hai thập kỷ qua, giờ cáo chung của TVR – hãng sản xuất xe thủ công ở nước Anh – đang được tính bằng tháng. Tương lai của TVR đang bất định, các dự án lớn bị xếp xó trong khi công nhân không có việc làm. Điều này khiến cho dân chơi xe ở Anh thực sự luyến tiếc. Tại Blackpool, nơi cho ra lò những chiếc TVR từ năm 1970, các cánh cổng nhà máy đều khoá trái, văn phòng trống vắng, bãi chứa xe quạnh hiu. Không đúc thân cho những chiếc Sagaris bị vứt bừa bãi ở khoảng sân sau. Những mảnh vụn của chiếc Tuscan convertible xếp đống cùng với sắt gỉ. Các cuộn thảm lót sàn xe đẫm nước và xơ xác, chồng đống sau cả ngàn hộp đựng keo dán sợi thuỷ tinh. Cảnh tượng thật đáng buồn. Đó lại là nơi từng cho ra đời những chiếc xe tuyệt đẹp như Cerbera hay Tuscan. Những khuôn định hình thân các-bon và các nguyên liệu vứt chồng chất phía ngoài nhà máy cho thấy hoạt động sản xuất từng rất sôi động trước khi nó đóng cửa vào ngày 22/12/2006. Trên thực tế, hoạt động sản xuất của TVR đã trì trệ từ đầu năm 2006 và gần như ngừng hẳn vào dịp lễ Phục sinh. Công nhân vẫn được trả lương, vật liệu vẫn được nhập bình thường nhưng chẳng một chiếc xe nào được xuất xưởng. Brian Sillett từng làm ở bộ phận mua sắm đã chứng kiến ông chủ người Nga Nikolai Smolenski rất đau buồn khi nhìn những chiếc xe chưa được hoàn thiện nhưng đã xuống cấp vì lưu kho quá lâu. Từng gắn bó với TVR suốt 9 năm, Sillett cho rằng các công nhân đã biết công ty ở trong tình thế “tiến thoái lưỡng nan” trước khi Smolenski mua TVR vào tháng 7/2004. Mọi việc còn trở nên khó khăn hơn khi Smolenski muốn công việc được thực hiện theo cách của ông ta và mâu thuẫn với các kỹ sư giàu kinh nghiệm. Họ bỏ đi cũng có nghĩa là TVR đã đánh mất “phần hồn” và bắt đầu trượt dốc. Theo Sillett, việc thiếu định hướng là một “vấn đề” của công ty. Ông minh chứng bằng câu chuyện bất nhất của chủ doanh nghiệp: “Trong cuộc họp, Smolenski nói với chúng tôi rằng sẽ làm 20 xe mỗi tuần. 10 phút sau cuộc họp, con số này được rút xuống còn 8 xe. Một chuyên gia tài chính của Citibank tới, vạch ra kế hoạch chế tạo 20 xe mỗi tuần. Chúng tôi đặt mua rất nhiều linh kiện, tốn hàng triệu bảng nhưng trước khi kế hoạch này được thực hiện, anh ta biến mất, bỏ mặc chúng tôi với kế hoạch dang dở”. Từ tháng 4/2006, chẳng có sản phẩm nào của TVR được xuất xưởng. Nhân viên của công ty thì chơi điện tử, công nhân thì chơi phi tiêu, đánh bài, ba phòng chiếu phim được thành lập. Còn các chuyến thăm của Smolenski ngày một thưa dần. Tháng 12/2006, hãng kiểm toán PKF được chỉ định tiếp nhận công ty và TVR được chia thành nhiều công ty nhỏ. Bộ phận sản xuất, nay gọi là Blackpool Automative, được đặt dưới sự giám sát của PKF. TVRMotors, công ty bao gồm thương hiệu TVR và các quyền sở hữu trí tuệ đối với các mẫu xe hiện hành, chưa bị đem bán. Smolenski đã rời khỏi chức Giám đốc Blackpool Automotive ngày 13/12/2006 vẫn chưa có bất cứ một tuyên bố nào được đưa ra và công nhân được thông báo sẽ nhận lương đến hết tháng 12.

    Chiếc Typhon - giấc mơ dang dở của TVR

    Chiếc Typhon từng được coi là tham vọng của TVR, nhưng vì gặp nhiều khó khăn nên dự án này đã bị Peter Wheeler bỏ xó cho đến khi tỷ phú người Nga tiếp nhận, vì vậy chỉ có 2 xe được xuất xưởng. Đây là một siêu xe có thân làm bằng sợi các-bon, cơ sở của Typhon 600 được chế tạo tại Italia. Mẫu ôtô này là cầu nối giữa thời đại cũ và mới, một kỷ nguyên được tung hô và đầy tự hào của Wheeler với những tuyên bố hùng hồn của Smolenski.

    Doan ket buon cua TVR

    TVR Typhon

    Trong khung cảnh hoang tàn và u ám tại Blackpool, Typhon trông vẫn lộng lẫy và rất ấn tượng. Ngoại hình của xe mang đầy xúc cảm và sự quyết đoán, chiều dài cơ sở lớn và phần nhô ra phía đuôi dựng đứng khiến cho nó hao hao giống với một xe đua thực thụ. Hai vệt bánh xe rộng trông nó còn dữ dội hơn chiếc Sagaris hung hãn. Và khi tiếng động cơ 6 xilanh thẳng hàng của Typhon vang lên nghe hoang dã, réo rắt và sắc nét, có cảm giác như đôi tai sẽ bị xé nát nếu đứng quá gần. Nhưng chiếc xe dường như vẫn thiếu một điều gì đó. Động cơ không có hệ thống tăng áp như lời hứa của TVR. Và khi tiến sát tới khuôn cửa kính, bạn sẽ phát hiện ra rằng Typhon sử dụng một hộp số sàn thông thường thay cho hộp số ly hợp kép bán tự động đang trong giai đoạn “phát triển”. Với Typhon, cả 2 ý tưởng được ấp ủ này đã bị “vứt bỏ”. Tăng áp sẽ giúp động cơ nâng công suất lên 600 mã lực, tuy nhiên, nó có thể làm “tan chảy” bất cứ thứ gì trong bán kính 9km. Hộp số liên tục ly hợp kép đã chứng tỏ nó quá tốn kém đồng thời kêu quá to và “không thể tha thứ” khi vận hành trên đường. Việc chế tạo chiếc xe mới có chassi làm từ sợi cácbon gia cường kết hợp với hợp kim nhôm rồi khoác lên mình tấm thân làm từ sợi các-bon, được ấp ủ từ năm 2002 khi nó còn có tên Tuscan R. Khi đó, TVR chế tạo chiếc xe đua công suất 440 mã lực này để tham gia giải đua Le Mans. Ngay từ những ngày đầu, nó đem lại cảm giác của một mẫu xe sẽ đưa TVR vào hàng siêu xe. Trên thực tế, thiết kế chassi mới thực sự đầy hứa hẹn khiến cho TVR đi đến quyết định “siêu coupe” này xứng đáng có một tên gọi mới. Kể từ đó, từ Tuscan bị loại bỏ và tên xe chỉ còn là T400R hoặc T440R, phụ thuộc vào mức công suất. Giá bán của hai phiên bản này lần lượt là 144.000 USD và 150.000 USD. Trong các cuộc họp kín, TVR thừa nhận rằng họ cần phải bán chiếc xe mới với giá 240.000 USD mới hoà vốn. Và thế là tới năm 2004, sau khi chỉ sản xuất được một chiếc T440 thương mại, hoạt động phát triển dường như bị xếp xó. Danh sách đơn đặt hàng nhanh chóng bị rút ngắn do khách hàng không đủ kiên nhẫn và tin đồn về việc tăng giá ngày càng lan rộng, ước mơ về một chiếc siêu xe thân làm bằng sợi các-bon của TVR gần như tan biến. Sau nửa năm đặt hàng, chiếc xe Typhon đầu tiên mới đến tay khách hàng vào tháng 3/2006. Smolenski sở hữu chiếc thứ 2 sơn màu đen ánh bạc Reflex Charcoal. Mặc dù vậy, Typhon là chiếc xe có nhiều tiềm năng. Nó tạo ra những thời khắc ấn tượng mà không một chiếc xe nào có thể sánh kịp.


    Lịch sử TVR

    “Ngài TVR” đầu tiên là Trevor Wilkinson, một thợ cơ khí 24 tuổi ở Blackpool. Chiếc xe đầu tay của Wilkinson là Alvis Firebird được hoán cải với thiết kế thân mới đặc biệt vào năm 1947. Cái tên TVR được rút gọi từ chữ “Trevor” hai năm sau khi Wilkinson chế tạo chiếc xe thứ hai của ông. Cùng với một mẫu nữa xuất xưởng vào năm 1951, những ôtô của Wilkinson có bộ khung thép ống rỗng, thân làm bằng hợp kim nhôm, lắp động cơ Ford 110E dung tích 1.172cc và lò xo trụ được lấy từ giảm sóc của những chiếc xe đụng trong công viên.

    Doan ket buon cua TVR

    TVR Tuscan

    Vào cuối những năm 50, TVR được xem là hãng sản xuất tổng thành khá thành công. Sản phẩm “đầu tay” thực sự của hãng là chiếc Gratura, ở dạng tổng thành cũng như được lắp ráp hoàn chỉnh. Mẫu Gratura được tiếp tục sản xuất sang tận thập niên 60 gồm một số phiên bản trong đó có chiếc Griffith được lắp động cơ V8 4,7 lít của AC Cobra theo yêu cầu của ông chủ đại lý ôtô Mỹ Jack Griffith. Mặc dù chất lượng xe của TVR ngày một tốt hơn nhưng tình hình tài chính của hãng lại giật lùi. Các nhà tài trợ và ban lãnh đạo mới cũng không thể làm gì hơn. Năm 1962, Wilkinson mất quyền kiểm soát TVR và năm 1965, hãng xe này sụp đổ. Tiếp đến là một chương mới trong lịch sử TVR dưới quyền kiểm soát của Arthur và Martin Lilley. Ông bố Arthur là cổ đông của TVR, còn người con Martin là một đại lý và từng đua chiếc Griffith. Hai người này mua tài sản của TVR và khôi phục lại TVR Engineering Ltd… Martin làm giám đốc điều hành khi mới 23 tuổi. Công việc làm ăn từng bước phục hồi và tăng trưởng. Tới năm 1970, TVR chuyển tới cơ sở mới, lớn hơn, nằm ở đại lộ Bristol, nơi đặt nhà máy của hãng 36 năm tiếp sau đó. Đầu thập niên 70, các dòng TVR ra đời được lắp động cơ của Ford như 1600M, 3000M và sản lượng đã có lúc đạt mức 10 xe/tuần. Cuối thập niên 70, dựa trên 3000M, TVR chế tạo những mẫu xe đặc sắc như Taimar Turbo và 3000S mui xếp.

    Nhưng sau đó, hoạt động kinh doanh lại đi xuống. Bố con Lilley đầu tư nặng tay vào các mẫu xe mới lắp động cơ của Ford trong đó có chiếc Tasmin góc cạnh với các phiên bản mui xếp và 2+2, nhưng chẳng có phiên bản nào bán chạy. TVR lại đổi chủ, đó là Peter Wheeler, 37 tuổi, một kỹ sư kiêm doanh nhân giàu có. Wheeler nắm quyền kiểm soát TVR năm 1981. Quyết định quan trọng đầu tiên của ông là sử dụng động cơ V8 của Rover cho chiếc Tasmin. Quyết định thứ hai là chế tạo một mẫu convertible theo kiểu “phục hưng” có giá mềm hơn với tên gọi S, ban đầu lắp động cơ V6 của Ford và sau đó lắp động cơ Rover V8. Những mẫu xe này đã chinh phục được khách hàng và giành được thành công lớn vào đầu thập niên 90 với chiếc Griffith và Chimaera. Cuối năm 1990, TVR xuất xưởng gần 40 xe mỗi tuần và danh sách đơn đặt hàng kéo dài nhiều tháng. Nhà máy tại đại lộ Bristol mở rộng diện tích lên gấp đôi, thậm chí còn có nhà máy lắp ráp Griffith và Chimaera tại Malaysia dành cho thị trường Viễn Đông. Năm 1998, doanh thu của TVR đạt mức 50 triệu bảng, lợi nhuận cán mức 2,6 triệu bảng. Nhưng những hạt giống mà TVR gieo lại không đơm hoa kết trái.

    Wheeler quyết định TVR cần phải có động cơ của riêng mình và cỗ máy làm từ hợp kim nhôm AJP V8 dung tích 4,2 lít ra đời. Năm 1995, động cơ này được lắp cho chiếc Cerbera coupe. Mặc dù TVR đã sử dụng dòng xe đua Tuscan để thử nghiệm AJP V8 trước khi nó được lắp cho xe thương mại, tuy nhiên, những động cơ thương mại đầu tiên vẫn gặp một số vấn đề về độ bền và uy tín của TVR vốn đã lung lay trong lĩnh vực này lại bị ảnh hưởng nghiêm trọng hơn.

    Dựa trên động cơ AJP V8, TVR còn chế tạo thế hệ động cơ 6 xilanh thẳng hàng rẻ và dễ vận hành hơn. Các khách hàng tiềm năng của hãng đã tỏ ra thận trọng. Trong khi đó, người tiêu dùng ngày càng có nhiều mẫu xe thể thao để lựa chọn với giá bán khá hấp dẫn như BMW có dòng xe M phiên bản mui trần và coupe. Lotus có Elise, Honda có S2000, rồi Noble xuất hiện và đặc biệt là chiếc Porsche Boxter. Wheeler vẫn tiếp tục nỗ lực nhưng dù đã tung ra các mẫu mã mới như Tamora, Tuscan và T350, doanh số bán vẫn tiếp tục giảm sút trong khi các khiếu nại về bảo hành không ngừng tăng. Tới năm 2003, TVR lại lâm vào cảnh nợ nần. Mùa hè năm sau đó, Wheeler bán công ty cho Nikolai Smolenski, người con 24 tuổi của một chủ ngân hàng Nga, chỉ với 30 triệu bảng.

    Doan ket buon cua TVR

    TVR Sagaris

    Smolenski nỗ lực cải thiện vấn đề chất lượng, hoãn thời gian giới thiệu chiếc Sagaris gần một năm nhưng TVR cũng chỉ sản xuất cầm chừng trong năm 2006 và nhiều công nhân phải nghỉ việc. TVR đã tuyên bố sẽ xây một nhà máy mới tại Anh và chuyển các hoạt động sản xuất hiện nay ra nước ngoài. Trong bối cảnh đầy biến động như vậy, số lượng đơn hàng ngày một ít ỏi và công nhân tiếp tục bị thất nghiệp. Cuối cùng, ngay trước Giáng sinh năm 2006, 200 nhân viên còn lại được thông báo rằng bộ phận sản xuất, mà Smolenski đã bí mật bán đi một vài tuần trước đó, được đặt dưới sự uỷ trị. TVR dường như đã tới hồi kết.

    (Theo Tạp chí Ôtô xe máy)
    Việt Báo
    Ý kiến bạn đọc

    Viết phản hồi

    Nhận xét tin Đoạn kết buồn của TVR

    Bạn có thể gửi nhận xét, góp ý hay liên hệ về bài viết Đoạn kết buồn của TVR bằng cách gửi thư điện tử tới vietbao.vn. Xin bao gồm tên bài viết Doan ket buon cua TVR ở dạng tiếng Việt không dấu. Hoặc Đoạn kết buồn của TVR ở dạng có dấu. Bài viết trong chuyên đề Tổng Hợp của chuyên mục Ô tô - Xe Máy.

    Bài viết mới:

    Các bài viết khác:

       TIẾP THEO >>
    VIỆT BÁO - Ô TÔ - XE MÁY - TỔNG HỢP