Trong tương lai, các tuyến xe điện Hà Nội sẽ như thế nào?

07:14 26/05/2004
Bấm ngay
Đăng Ký xem video hay mới nhất

Trong tuong lai, cac tuyen xe dien Ha Noi se nhu the nao? 

Hà Nội sẽ lại vang tiếng leng keng tàu điện.

Ngày 25/5, Tp. Hà Nội đã có cuộc họp giới thiệu sơ bộ các phân tích ban đầu trong giai đoạn I của nghiên cứu khả thi tuyến đường xe điện tại Hà Nội. Các nhà chuyên môn đã nêu ra những so sánh mang tính tổng hợp với 4 phương án tuyến được đưa ra sau cuộc họp của Ban chỉ đạo hôm 10/5 vừa qua.

Theo các chuyên gia lập dự án, nguyên tắc cơ bản lồng ghép hệ thống xe điện trên mặt đất được coi là các nguyên tắc nền tảng trong quá trình phân tích các phương án tuyến. Theo đó:

- Đối với đoạn đường thẳng: Trên cơ sở chiều rộng của xe điện là 2,65m, chiều rộng mặt đường là 6,30m nếu xây dựng các cột điện ở một phía và 6,65m nếu xây dựng các cột điện ở giữa. Quá trình lồng ghép tương đương với việc xây dựng 2 tuyến đường giao thông trên mặt đất. Nhiều loại hình lồng ghép (ở giữa hoặc một bên) có thể được áp dụng tuỳ theo chiều rộng của đường.

- Đối với bến đỗ: Trên cơ sở chiều rộng của xe điện là 2,65m, chiều rộng mặt đường ở các bến đỗ từ 10-12m nếu xây dựng bến đỗ ở giữa và từ 11-15m nếu xây dựng các bến đỗ so le nhau. Quá trình phân tích sơ bộ cho thấy chiều dài của các bến đỗ khoảng 65m để có thể tiếp đón đoàn tàu 2 khoang. Chiều dài này sẽ được xác định trong giai đoạn hai của nghiên cứu.

Các phương án đưa ra hiện nay cho thấy, có hai hình thức lồng ghép, tuỳ thuộc vào chiều rộng của tuyến đường, trừ các ngã ba, ngã tư, các đoạn đường sẽ được bảo vệ bằng giải phân cách (rào chắn, trồng cây...) nhằm tránh cho các phương tiện giao thông khác vi phạm, đồng thời đảm bảo vận tốc, tránh tai nạn...

Lồng ghép giữa: Hai làn đường được bảo vệ nằm ở giữa tuyến đường. Điểm thuận lợi của phương án này là tránh được mọi cản trở đối với các phương tiện giao thông khi muốn rẽ vào lề đường hoặc phương tiện chở hàng cồng kềnh. Ngoài ra, với các đoạn đường có dải phân cách ở giữa sẽ giản tiện được việc phải mở rộng tuyến đường. Phương pháp này cũng cho phép giao thông nhanh chóng với một lưu lượng lớn hành khách trong những điều kiện tốt nhất.

Lòng ghép một phía: Hai làn đường được bảo vệ nằm ở một bên của tuyến đường. Phương pháp này cho phép xây dựng các tuyến đường xe điện hai chiều ở những đoạn đường có độ rộng trung bình, thích nghi với các đường một chiều.

Đã có 4 phương án tuyến xe điện được đề xuất, bao gồm:

Thủ tướng Chính phủ đã có công văn đồng ý cho UBND TP Hà Nội tiếp nhận khoản hỗ trợ kỹ thuật trị giá 900.000 USD từ quỹ FASEP (Pháp) để lập nghiên cứu tiền khả thi dự án tuyến xe điện thí điểm. Đồng thời cũng đồng ý cho TP chọn một công ty tư vấn Pháp có đủ năng lực để lập nghiên cứu tuyến xe điện thí điểm và làm rõ khả năng các nguốn vốn đầu tư trong nước, ngoài nước.

Tuyến A1: Tổng chiều dài toàn tuyến là 14,470km, với 20 bến đỗ, cách nhau trung bình 745m. Các nhà hoạch định dự kiến sẽ áp dụng phương pháp lồng ghép toàn tuyến là ở một phía, trừ đoạn đường sau là ở giữa: đoạn từ phía Tây đến Kim mã sẽ có một làn đường ở giữa; đoạn đường đi bộ phố Tràng Tiền sẽ có một làn đường ở giữa cho các phưong tiện giao thông khác.

Tuyến A2: Tổng chiều dài toàn tuyến: 14,690km với 19 bến đỗ, trung bình cách nhau 800m. Tuyến này có hai đoạn đường lồng ghép ở một phía, gồm: đoạn từ phía Tây đến đường Lê Duẩn và đoạn gần ga đầu cuối ở Nhà hát Lớn. Riêng với đoạn đường Hai Bà Trưng mà tuyến đi qua sẽ sử dụng phương pháp lồng ghép ở giữa, tạo ra hai làn đường rộng ở hai bên cho các phương thức giao thông khác.

Tuyến A3: Tổng chiều dài: 15,290km với 19 bến đỗ, trung bình cách nhau 830m. Tuyến này cũng có hai đường lồng ghép ở một phía: đoạn từ phía Tây đến đường Lê Duẩn và đoạn gần ga đầu cuối ở phía Đông. Trên tuyến này, đoạn đường Trần Hưng Đạo sử dụng phương pháp lồng ghép ở giữa sẽ tạo ra hai làn đường ở hai bên cho các phương thức giao thông khác.

Tuyến B: Tổng chiều dài toàn tuyến: 15,070km với 19 bến đỗ, cách nhau trung bình 820m. Tuyến B có 3 đoạn đường lồng ghép ở một phía, gồm: trên đường Giang Văn Minh; đường Quốc Tử Giám và đoạn đường gần ga đầu cuối. Ngoài ra, có hai đoạn đường sử dụng phương pháp lồng ghép ở giữa là đường Cát Linh và đường Trần Hưng Đạo.

Qua phân tích cho thấy, đối với cả 4 tuyến đường thì ga đầu cuối được lựa chọn ở vị trí trên đường Trần Khánh Dư, giữa đoạn Bác Cổ và Bệnh viện 108. Vị trí này được đánh giá là phù hợp với yêu cầu đảm bảo giao thông đối với bến xe hiện nay ở Trần Khánh Dư.

Trong khi đó, đánh giá về tính khả thi của từng phương án, các chuyên gia đã nhận định: Phương án A1 là phương án có tính khả thi cao nhất, trong khi phương án A2, A3 tương đương nhau và ít khả thi hơn. Riêng phương án B có tính khả thi ít nhất, đặc biệt là do các tiêu chí về tiềm năng khách hàng rất nhỏ và cả sự cần thiết phối hợp đồng bộ với các dự án hạ tầng khác cũng rất hạn chế.

Chi phí đầu tư cho dự án được đánh giá trên cơ sở chiều dài tương ứng của mỗi phương án tuyến, với mức chênh lệch giữa chi phí và phương án mỗi tuyến dự tính: Nếu đặt phương án khả thi nhất A1 (dài 14,47km) là mức khởi điểm thì tỉ lệ chênh lệch với phương án A2 (14,69km) là 1,5%, phương án A3 (15,29 km) là 5,7% và phương án B (15,07km) là 4,0%.

T.A

VietBao.vn
contentlength: 7530
Chia sẻ
Bấm ngay
Đăng Ký xem video hay mới nhất

Video nổi bật

Trẻ con lao vào tranh cướp lộc sau lễ hội ở Hà Nội, người lớn đừng ngoài cổ vũ "Cướp đi! Cướp đi!"
00:00 / --:--

TIN Xã Hội NỔI BẬT

Bơ vơ nỗi đau con trẻ sau đại tang 13 người chết ở Lương Điền

Chưa qua một giấc ngủ, hàng chục đứa trẻ thôn Lương Điền (xã Hải Sơn, huyện Hải Lăng, Quảng Trị) bỗng chốc mang thân phận mồ côi, đón tin dữ cha, mẹ tử vong sau vụ TNGT thảm khốc tại Quảng Nam