Giải pháp nào cho đường sắt nội đô?: Kỳ 2: Mạng đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị

22:54 14/11/2005
Bấm ngay
Đăng Ký xem video hay mới nhất

Giai phap nao cho duong sat noi do?: Ky 2: Mang duong sat quoc gia va duong sat do thi

Ga Hà Nội - Đầu mối trung chuyển lớn nhất tại Thủ đô. Ảnh: T.Q

(HNMĐT) - Nhằm thiết lập một mạng đường sắt nội đô hiện đại, bước đầu Tp. Hà Nội đang chuẩn bị xây dựng 3 dự án đường sắt trên cao, và đi ngầm dưới đất, bao gồm các tuyến: Yên Viên – Văn Điển, Hào Nam – Hà Đông, và Ga Hà Nội - Nhổn, trong đó tuyến thứ 3 sẽ được triển khai làm thí điểm đầu tiên. Tuy nhiên, vấn đề tách biệt đường sắt Quốc gia và đường sắt nội đô cần phải được xem xét kỹ lưỡng hơn.
 

 

Hiện nay, Việt Nam đang tồn tại đường sắt với hai loại khổ đường (khoảng cách giữa hai má trong của đỉnh thanh ray). Loại thứ nhất rộng 1000mm và loại 2 là 1435mm. Đường sắt khổ 1000mm có chiều dài là 2.622,47 km - chiếm 83,45%, đường sắt khổ 1435mm có chiều dài là 209,17 km - chiếm 6,65%, đường sắt lồng (khổ 1435 mm và 1000 mm - có một ray chạy chung) có chiều dài là 311,05 km chiếm 9,90%.

Theo quy hoạch phát triển đã được Thủ tướng phê duyệt tại quyết định 06/2002/QĐ-TTg, đường sắt quốc gia sẽ có 2 loại: Đường sắt cho tàu tốc độ cao Hà Nội-TP Hồ Chí Minh với khổ đường 1435 mm (khoảng 160 Km/h) được xây dựng mới và đường sắt cho tầu địa phương tốc độ thấp với khổ đường 1000mm (  Mạng đường sắt hiện tại rất cần để chạy các tàu khách địa phương và chạy tàu hàng với sức kéo Diezel, đồng thời vẫn có thể nối liên thông với mạng đường sắt các nước khu vực Đông Nam Á. Trong tương lai lâu dài, tuyến đường khổ 1435mm tốc độ cao chỉ chuyên để chở hành khách đến các thành phố (kể cả từ Hà Nội đến Lào Cai, Hà Nội đến Đồng Đăng, Hà Nội đến Hải Phòng…).

Đối với đô thị, hành khách thường chỉ sử dụng phương tiện công cộng trong phạm vi ít nhất từ 5 km trở lên. Không ai dại gì đi bộ khoảng 1km từ nhà ra đến ga hoặc đến bến xe ôtô chỉ để đi tàu xe khoảng 1 đến 3km. Nếu quy hoạch đường sắt theo kiểu xuyên tâm (các tuyến đường sắt nội đô đều tập trung về một ga) sẽ dẫn tới tình trạng: hành khách ở các nơi đều phải về ga Hà Nội

để chuyển đi tuyến tàu khác. Điều này sẽ gây ách tắc giao thông ngay tại chính ga Hà Nội. Mặt khác, hành khách chắc chắn sẽ sử dụng phương tiện cá nhân để đi, chứ không chấp nhận đi từ Hà Đông đến Văn Điển lại phải vòng qua ga Hà Nội, hoặc từ Yên Viên đi sân bay Nội Bài phải quay lại ga trung tâm Hà Nội.

Giai phap nao cho duong sat noi do?: Ky 2: Mang duong sat quoc gia va duong sat do thi Một đoạn đường sắt trên cao từ thời Pháp thuộc để lại ở Thủ đô Hà Nội. Ảnh: T.QCác tuyến đường sắt nội đô nếu không được quy hoạch hợp lý, liên kết với nhau và không thống nhất được một loại hình điều khiển chạy tàu sẽ dẫn đến tình trạng hành khách phải chuyển tàu nhiều lần, tạo ra những phiền phức khiến người ta sẽ không sử dụng phương tiện công cộng nữa. Ngoài ra, việc tách rời các tuyến dẫn đến mỗi tuyến chỉ dài khoảng 15 km lại phải xây dựng thêm một xưởng đề pô để lắp ráp sửa chữa đầu máy toa xe - với diện tích chiếm đất và kinh phí rất lớn, sẽ gây tốn kém, lãng phí và có những bất tiện nhất định: Không lẽ lại mang toa xe từ nơi khác đến để sửa chữa? (trước đây, 5 tuyến xe điện đều được liên thông với nhau và các toa xe được đưa tập trung về công ty xe điện để bảo dưỡng sửa chữa).

Vậy thì có những giải pháp nào cho hệ thống  đường sắt nội đô? Một số ý kiến của các chuyên gia giao thông đường sắt cho rằng: Cần nghiên cứu thêm giải pháp quy hoạch mạng đường sắt nội đô theo kiểu đường vòng khép kín trên cao với chu vi khoảng 20 km - 30 km (trong đó có thể tận dụng đường sắt qua cầu Thăng Long) và kết nối với đường sắt trên cao Yên Viên - Văn Điển. Tuyến đường có thể đi men theo đường vành đai thành phố và bám theo các dòng sông để tránh việc phải giải toả, đền bù (vốn rất phức tạp). Tại các ga chính sẽ xây dựng thêm các tuyến nhánh đến từng khu vực ngoại ô và vùng lân cận trong đó ga Hà Nội cũng là một điểm đầu mối nối với các tuyến cũ đến Hải Dương, Thường Tín...

Các tuyến đường được xây dựng liên thông với nhau sẽ tạo điều kiện tổ chức các đoàn tàu đến được nhiều điểm trong thành phố, do đó khách đi trên tàu không phải trung chuyển qua rất nhiều tuyến, tạo cho hành khách sự thuận tiện và gắn bó với mọi phương tiện vận chuyển công cộng. Tuỳ theo điều kiện kinh phí xây dựng mà các nhà thầu trong nước và Quốc tế có thể thi công từng đoạn đường trên cơ sở quy hoạch chung được duyệt. Trong tương lai, sau khi xây dựng thêm tuyến đường tốc độ cao (khổ đường 1435mm), chạy từ Hà Nội đến TP Vinh hoặc từ Hà Nội đến Lạng Sơn thì tuyến đường sắt Yên Viên - Văn Điển lại trở thành một tuyến đường sắt nội đô. Các tuyến đường sắt nội đô cần được thống nhất một loại hình điều khiển chạy tàu, thống nhất về chủng loại đầu máy toa xe, thống nhất về phương thức sử dụng điện năng...để thuận tiện cho việc quản lý sửa chữa, và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia đấu thầu đóng mới toa xe hoặc xây dựng cầu đường.

Giai phap nao cho duong sat noi do?: Ky 2: Mang duong sat quoc gia va duong sat do thi

Khổ đường sắt loại 1000 mm đang tồn tại trong nội đô. Ảnh:T.Q

Khổ đường sắt của đường nội đô nên làm là 1000 mm để liên thông với tuyến đường sắt Yên Viên - Văn Điển, không nên làm đường sắt nội đô có khổ 1435 mm ( bởi lẽ không bao giờ tàu đạt tốc độ quá 100 Km/h vì các ga của đường sắt nội đô thường cách nhau trong khoảng 1.5 km đến 2.0 km) nhằm tránh dẫn đến có một đoạn tuyến đi chung từ ga Hà Nội đến khu vực Văn Điển là đường lồng. Bởi lẽ làm đường lồng sẽ rất bất tiện, tạo nên sự phức tạp trong khai thác tuyến đường. Không những thế, tại các đường trong ga sẽ tồn tại một khe hở rất rộng giữa các đoàn tàu và ke ga, gây tốn diện tích và nguy hiểm khi hành khách ra vào…

 Ngoài ra, để tàu vừa tiếp đất và vừa chui xuống dưới tầng ngầm sẽ tương ứng với độ dốc dọc tuyến 3,5%  thì chiều dài đoạn dốc ngắn nhất cũng phải là 300m. Như vậy,  nếu tuyến đường đi trên cao kết hợp với đi ngầm sẽ có các đoạn chiếm dụng đường phố, chắn ngang các ngõ phố vào các khu dân cư hoặc sẽ phải giải toả một khu vực rất rộng. Hà Nội nằm trên địa hình bằng phẳng rất thuận lợi để làm đường sắt trên cao, và đường đi ngầm cần có quy hoạch riêng cho tương lai.

Thay cho lời kết:

Đường sắt đô thị một khi đã được xây dựng (với khoản kinh phí đầu tư rất lớn) thì khó có thể bỏ đi được – Chính vì vậy, những người quyết định đầu tư xây dựng cần phải rất thận trọng. Chúng ta xây dựng đường nội đô sau hàng loạt các nước trên thế giới, do đó cần nghiên cứu thật kỹ để lựa chọn mô hình nào cho phù hợp! Nhiều nước trên thế giới (Trung Quốc, Thái Lan...) ít chú trọng phát triển đường sắt nội đô, hoặc vì đường sắt nội đô có thể không đáp ứng được nhu cầu nên dẫn đến việc các phương tiện giao thông tư nhân tăng nhanh, và đường phố thường hay bị ùn tắc. Hiện nay, đường sắt nội đô ở Thủ đô Tôkyô của Nhật Bản đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách rất lớn, các đoàn tàu nội đô và xe điện ngầm chỉ chậm giờ từ 1 phút đến 2 phút so với thời gian. Vì vậy, có tới 85% số người đi lại, đến công sở trong các thành phố của Nhật là đi bằng các phương tiện đường sắt công cộng, rất ít sử dụng phương tiện cá nhân, mặc dù ở Tokyô có tới trên 50% số đàn ông trưởng thành đã có xe hơi riêng.

 

Trọng Quang - Quý Đạt

VietBao.vn
contentlength: 10627
Chia sẻ
Bấm ngay
Đăng Ký xem video hay mới nhất

Video nổi bật

Tang lễ đẫm nước mắt của "hiệp sĩ" bị cướp đâm chết
00:00 / --:--

TIN Xã Hội NỔI BẬT

Bơ vơ nỗi đau con trẻ sau đại tang 13 người chết ở Lương Điền

Chưa qua một giấc ngủ, hàng chục đứa trẻ thôn Lương Điền (xã Hải Sơn, huyện Hải Lăng, Quảng Trị) bỗng chốc mang thân phận mồ côi, đón tin dữ cha, mẹ tử vong sau vụ TNGT thảm khốc tại Quảng Nam