"Chính tôi cũng ngồi trên chuyến bay đó"

15:00 28/02/2004
Bấm ngay
Đăng Ký xem video hay mới nhất

Đối thoại với...Cục Hàng không VN:

Chinh toi cung ngoi tren chuyen bay do
Hành khách bị kẹt tại sân bay Nội Bài

TTCN - Như TS đã đưa tin, Phó thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng thay mặt Thủ tướng Chính phủ vừa yêu cầu Tổng công ty Hàng không VN phải kiểm điểm rút kinh nghiệm về qui trình xử lý tình huống, đặc biệt là việc thông tin cho hành khách, sắp xếp tổ chức các chuyến bay khắc phục hậu quả của việc hủy bỏ hàng chục chuyến bay

do thời tiết xấu hồi đầu tháng.

Trong khi đó, Cục Hàng không VN được yêu cầu báo cáo đánh giá đầy đủ sự việc này.

Phóng viên TTCN đề nghị đối thoại với lãnh đạo Cục Hàng không về những nội dung liên quan đến vấn đề trên và đã nhận được những câu trả lời dưới đây của ông cục phó thường trực Phạm Vũ Hiến. Ông Hiến nói:

- Bản thân tôi hôm đó cũng bay trên chuyến từ TP.HCM ra Hà Nội, nhưng đến khoảng trời Thanh Hóa thì phải bay vòng trở lại. Đồng chí cục trưởng bảo tôi cố gắng chờ nhưng cuối cùng tôi vẫn phải về khách sạn. Giá như một tiếng đồng hồ trước khi cất cánh, tổ lái biết được tình hình thời tiết xấu, Nội Bài không tiếp nhận được thì đã không đến nỗi...
Hôm trước cũng có người đặt câu hỏi giải pháp nào khắc phục.

Sự cố hủy bỏ hàng chục chuyến bay hồi đầu tháng đã cùng lúc gây ảnh hưởng trực tiếp tới khoảng 3.600 người. Tổng công ty Hàng không VN sau đó lý giải: do sương mù dày đặc tại sân bay Nội Bài (tầm nhìn chỉ còn dưới 400m so với 600-700m theo yêu cầu kỹ thuật), từ chiều 1-2 VN Airlines đã phải hủy bỏ lịch bay của tổng cộng 24 chuyến cả nội địa lẫn quốc tế. Chưa kể 10 chuyến bay khác không thể hạ cánh mà phải quay lại sân bay xuất phát hoặc đáp xuống sân bay dự bị. Số lượng hành khách bị kẹt lên tới 1600 người tại Tân Sơn Nhất và gần 2000 người tại Nội Bài.

Tôi trả lời rằng ngành hàng không đang lắp đặt hệ thống đường băng, tín hiệu... ở cấp độ hiện đại hơn cho hai sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất (dự kiến giữa năm nay sẽ đưa vào sử dụng). Với cấp độ này, máy bay có thể cất hạ cánh ở điều kiện thời tiết xấu hơn mức cho phép hiện nay (trần mây thấp 400m, tầm nhìn 600-700m).

Theo tôi, giai đoạn trước mắt chúng ta chưa nên đặt vấn đề áp dụng cấp độ cao nhất để hạ thấp tầm nhìn xuống bằng 0 mà vẫn bay được. Tại sao? Thứ nhất, đây là hệ thống mà ngay cả thế giới cũng chỉ có một số ít sân bay sử dụng. Thứ hai, thời tiết khí hậu VN không đến nỗi quá xấu phải dùng đến cấp độ này. Thứ ba, nếu đầu tư vào đây sẽ rất tốn kém, cả về mặt đầu tư (ước khoảng 5 triệu USD), duy tu bảo dưỡng lẫn hiệu quả khai thác.

Nhưng dù đầu tư nâng cấp thiết bị đến đâu, tôi vẫn cho rằng cái quan trọng nhất để hạn chế tình huống như đã xảy ra là tổ lái phải được nhận đầy đủ thông tin diễn biến khí tượng ở điểm đến. Chứ không thể cứ đến giờ bay là cất cánh.

* Những nội dung vừa đề cập đã được báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ, thưa ông?

- Phần của VN Airlines, VN Airlines sẽ báo cáo. Còn phần liên quan đến Cục Hàng không, Cục Hàng không sẽ báo cáo.

* Thật ra việc máy bay không thể cất hạ cánh vì lý do bất khả kháng (như thời tiết xấu) thường dễ được thông cảm. Thế nhưng chuyện bị kêu nhiều ở đây là hành khách đã được đối xử không đúng với những gì họ chờ đợi.

Tại cuộc gặp báo chí đầu xuân Giáp Thân, ông Nguyễn Xuân Hiển - tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không VN - từng khẳng định rằng “đã là hoạt động vận tải, việc chậm, hủy chuyến sẽ không bao giờ chấm dứt. Chúng tôi chỉ xin hứa năm 2004 đạt tỉ lệ chậm, hủy là 10% chứ chưa dám nói sẽ giảm ngay được. Vấn đề còn lại là cải thiện dịch vụ cho người bị ảnh hưởng”.

Như vậy với trung bình 15.000-17.000 lượt khách/ngày như hiện nay, mỗi ngày sẽ lại có thêm 1.500-1.700 hành khách của VN Airlines buộc phải “thông cảm” với ngành hàng không vì rơi vào cảnh chậm, lỡ chuyến. Trong năm 2003, VN Airlines đã hủy 5,7% chuyến bay vì lý do thương mại, kỹ thuật, thời tiết...; 10,2% chậm chuyến trên 15 phút và 5% chậm trên 30 phút.

Tuy nhiên theo ông Hiển, tỉ lệ này là không nhiều so với tình hình chung: các hãng hàng không quốc tế trong năm qua mới giảm bình quân từ 22% xuống còn 18%.

- Các nhà chuyên chở đều xây dựng chuẩn mực về qui trình xử lý những tình huống khác nhau có thể xảy ra trong thực tế. Tôi được biết Hãng Hàng không VN cũng đã có qui chế này, trong đó nói rất rõ trường hợp làm thủ tục rồi thì như thế nào, chưa làm thủ tục sẽ được đối xử ra sao (chẳng hạn đưa về khách sạn, lo ăn nghỉ...). Vừa rồi tôi thấy VN Airlines cũng đã áp dụng hình thức bồi thường thiện chí. Song vấn đề này cần phải hỏi thêm các nhà chuyên chở.

* Qui chế thì có nhưng ông thấy việc thực hiện qui chế như thế nào?

- Thực tế cũng có trường hợp được xử lý chưa thật là... (hợp lý?). Chẳng hạn lẽ ra phải đưa hành khách đến khách sạn thì lại không đưa... Phần này tổng công ty chắc sẽ báo cáo rất cụ thể vì Thủ tướng đã yêu cầu.

* Theo ông thì một số câu hỏi nên dành cho tổng công ty (?). Nhưng dưới góc độ quản lý ngành, câu trả lời của lãnh đạo Cục Hàng không vẫn đang được chờ đợi. Xin được hỏi: nếu bây giờ chấm điểm chất lượng dịch vụ của Hàng không VN trong sự cố vừa rồi theo thang điểm 10, ông cho điểm mấy?

- Cái đấy tôi không thể trả lời anh được vì một lẽ: tôi thấy đó là chuyện bình thường xảy ra thôi. Như tôi đã nói, chính tôi cũng ngồi trên chuyến bay đó. Và không chỉ riêng tôi mà có cả thứ trưởng, bộ trưởng...

Bây giờ bảo đánh giá, tôi thấy không nên đặt vấn đề ấy. Bởi nó không hẳn là cái gì đó chuẩn mực hoàn toàn để mình đo... Tôi miễn trả lời câu hỏi này.

* Vậy trong tình huống tương tự, hàng không các nước xử lý thế nào, thưa ông?

- Nhiều khi có những trường hợp họ xử lý không được hay lắm đâu. Nhưng không nên so sánh vì đôi khi so sánh thành cực đoan. Thật ra hiện nay (hàng không) ta đã tiến bộ nhiều rồi. Còn chuyện gì đó thì để tổng công ty tự xem xét.

* Trong cuộc gặp báo chí mới đây, tổng giám đốc Tổng công ty Hàng không Nguyễn Xuân Hiển cho biết sẽ cố gắng giữ tỉ lệ chậm, hủy chuyến năm nay là 10% (trên tổng số chuyến bay). Theo ông Hiển, tỉ lệ này không cao nếu so với hàng không các nước. Các nhà quản lý lĩnh vực hàng không có nghĩ như vậy không, thưa ông?

- Đó là tỉ lệ chấp nhận được và còn phải phấn đấu. Đặc biệt đối với VN cần phấn đấu quyết liệt bởi lẽ ở ngành hàng không nói chung, thông thường chỉ có thể sử dụng khoảng 90% năng lực sẵn có của mình, tức là nếu anh muốn bay 1.000 giờ thì thực tế chỉ cho phép bay đến 900 thôi. Nói ngay các hãng nước ngoài, hiện tượng chậm, hủy chuyến cũng không phải là ít. Có lần tôi đi từ một nước Đông Nam Á sang một nước Bắc Âu, máy bay cất cánh một hồi rồi... quay trở lại.

Chinh toi cung ngoi tren chuyen bay do
* Một số ý kiến cho rằng cung cách thông tin, phục vụ hành khách, sắp xếp tổ chức các chuyến bay khắc phục hậu quả của ngành hàng không như vừa qua đã thể hiện yếu tố độc quyền?

- Tôi cho rằng không nên đưa ra câu hỏi dưới góc độ như vậy. Vấn đề ở đây là làm thế nào để giảm những chuyện tương tự, tôi đã nói (trả lời). Điều kiện nào để giảm, tôi cũng nói rồi.

* Trong thực tế, Cục Hàng không - với tư cách quản lý nhà nước - đã lần nào nhắc nhở, chấn chỉnh VN Airlines vì những chuyện tương tự?

- Hằng tuần chúng tôi đều có giao ban. Những điểm tốt thì khuyến khích, động viên. Những điểm chưa được, như ý kiến Thủ tướng đã chỉ ra, thì tổng công ty sẽ phải kiểm điểm rút kinh nghiệm theo yêu cầu của Thủ tướng.

* Ông có nắm được tổng công ty kiểm điểm rút kinh nghiệm theo hướng nào?

- Cái này tổng công ty gửi lên Thủ tướng. Nếu họ có gửi cho chúng tôi để chúng tôi biết thì tôi cũng không có nhiệm vụ nói lại với anh. Phần chúng tôi sẽ báo cáo Thủ tướng những vấn đề liên quan đến mình.

ĐÀ TRANG thực hiện

Việt Báo
contentlength: 12425
Chia sẻ
Bấm ngay
Đăng Ký xem video hay mới nhất

Video nổi bật

Clip: Nhìn lại những pha truy đuổi cướp gay cấn, đầy hiểm nguy của các "hiệp sĩ" đường phố
00:00 / --:--

TIN Xã Hội NỔI BẬT

Bơ vơ nỗi đau con trẻ sau đại tang 13 người chết ở Lương Điền

Chưa qua một giấc ngủ, hàng chục đứa trẻ thôn Lương Điền (xã Hải Sơn, huyện Hải Lăng, Quảng Trị) bỗng chốc mang thân phận mồ côi, đón tin dữ cha, mẹ tử vong sau vụ TNGT thảm khốc tại Quảng Nam