Bài học từ các cây cầu sập

13:50 07/10/2007
Bấm ngay
Đăng Ký xem video hay mới nhất

>> Sập nhịp dẫn cầu Cần Thơ

Bai hoc tu cac cay cau sap
Cầu West Gate khi hoàn thành...
Một cây cầu hay một tòa nhà không tự nhiên mà sập. Cầu chỉ sập khi thiết kế, thi công, giám sát cùng tắc trách. Nhất là giám sát vốn là cái lưới an toàn. Nếu chủ đầu tư cũng "bất cần" thì sẽ còn là "vẽ đường cho hươu chạy".

Cầu Quebec hai lần sập: quyền sinh sát của những sếp nhơ nhỡ quá lớn

Cầu được thiết kế năm 1904, dài 987m, nhịp chính dài 549m, rộng 29m. Sau khi thiết kế xong đã không tiến hành kiểm tra thiết kế một cách đầy đủ, hậu quả là trọng lượng của chính cây cầu vượt quá sức tải trọng của nó. Đến khi cầu sắp hoàn tất vào mùa hè 1907 thì Norman McLure, chỉ huy toán giám sát địa phương, phát hiện các thành phần kết cấu chủ yếu của cầu đang bị biến dạng.

McLure viết ngay báo cáo gửi kỹ sư giám sát trưởng Theodore Cooper. Ông này trả lời rằng các vấn đề này không đáng kể. McLure lại tiếp tục báo cáo. Các viên chức Công ty xây dựng cầu Phoenix trả lời rằng đó không phải là biến dạng mà do các đà này đã được uốn cong sẵn như thế.

Bai hoc tu cac cay cau sap
...và khi sập nhịp giữa hai trụ 10 và 11
Đến ngày 27-8, McLure phát hoảng vì các cây đà này cong quá rõ, bèn gọi giám sát trưởng Cooper đến quan sát thực địa. Lần này, Cooper mới chịu nhìn nhận là nghiêm trọng và điện cho Công ty Phoenix yêu cầu ngưng gia trọng cây cầu. Song, bức điện này đã không đến địa chỉ nơi nhận. Chiều hôm đó, đoạn cầu phía nam cùng một phần nhịp cầu chính sập xuống sông St.Lawrence chỉ trong 15 giây. 76 trên tổng số 86 công nhân đang làm việc trên cầu chết, số còn lại bị thương.

Một cây cầu mới được xây. Thiết kế mới lại bề thế hơn. Ngày 11-9-1916, nhịp chính sập khi đang được đưa vào vị trí, khiến 13 công nhân thiệt mạng. Cuối cùng, cầu cũng hoàn tất vào năm 1917, với cái giá sinh mạng của 89 công nhân.

Thảm kịch kép này cho thấy quyền lực của các cá nhân (kỹ sư thiết kế, kỹ sư giám sát) trong một dự án cầu là lớn một cách khó hiểu. Họ không thích Chính phủ can thiệp vào công việc của họ hay của công ty họ nên tự mình định đoạt tất cả, sửa sai hay không sửa sai, nhất là khi hoạt động theo từng nhóm độc lập ở từng lĩnh vực. Quyền lực gác bỏ ngoài tai của giám sát trưởng Cooper trên giám sát địa phương McLure là quá lớn.

Đến khi Cooper nhận ra cần sửa sai thì đã quá muộn. Chưa kể việc các bản báo cáo, trong trường hợp này là bức điện của Cooper, đã không bao giờ đến văn phòng Công ty Phoenix. Vì lý do nào không đến hay là có đến mà nói là không nhận được?

Sau tai họa cầu Quebec, vào năm 1922, Hội Kỹ sư cầu đường Canada lập ra nghi lễ trao "nhẫn sắt" cho các tân kỹ sư cầu đường nhằm nhắc nhở trách nhiệm xã hội của họ. Trong buổi lễ này, các tân kỹ sư đọc lời tuyên thệ trước khi được xỏ một chiếc nhẫn bằng sắt vào ngón út. Để được gia nhập, các kỹ sư phải có tối thiểu bốn năm tập sự dưới quyền một kỹ sư có giấy phép hành nghề.

Cầu Second Narrows Crossing: khi một kỹ sư tập sự tham gia thi công

Cầu Yekaterinburg: "nhà thầu uy tín lắm"

Vụ sập cầu không gây thiệt hại về người này không có gì gay cấn ngoại trừ phát biểu của một sếp lớn: "Còn quá sớm để đưa ra kết luận cụ thể. Có thể có nhiều nguyên nhân khác nhau, kể cả cho rằng nhà thầu xây dựng có lỗi. Song, điều này là không thể do lẽ nhà thầu này uy tín lắm". Kiểu phát biểu này đã được rập khuôn ngay sau vụ sập cầu Cần Thơ.

Gọi là cầu "Second Narrows Crossing" là do đã có một cây cầu thứ nhất được xây năm 1925. Đây là một cầu treo dây văng trụ hẫng do Công ty Swan Wooster Engineering Co. Ltd thiết kế. Một phần khâu thiết kế được trao cho một kỹ sư tập sự. Anh này trong khi tính toán đã tinh giảm rất nhiều vật liệu cần thiết để nâng đỡ nhịp cầu.

Cầu được khởi công vào tháng 11-1957. Ngày 17-6-1958, khi một chiếc cần cẩu được đưa lên mặt cầu để thi công ráp nối thì cây cầu chịu không nổi và sụp phân nửa. 79 công nhân trên cầu nhảy xuống nước từ độ cao 60m. 18 người chết tại chỗ, một thợ lặn cứu hộ cũng bị chết trôi.

Vụ sập cầu này được nhắc lại vào năm 2004 khi một học sinh Canada tên Eric Daichi Ishikawa trúng giải thưởng "Historia" (lịch sử) với một phóng sự về đề tài vụ sập cầu này.

Cậu học sinh mới 10 tuổi này đã đi tìm những người sống sót của vụ sập cầu năm 1958. Cậu đã gặp được ông Lucien Lessard, khi tai nạn xảy ra mới 30 tuổi, là một trong năm nạn nhân còn sống sót lúc này đã ở tuổi 76.

Ông này kể với cậu bé Eric: "Nhảy từ độ cao 60m xuống, khi chạm mặt nước làm sao mà không hề hấn gì? Tôi gãy tay chân và nát cả mặt. Thế nhưng, điều kinh hoàng là ở chỗ cùng rơi xuống biển với sắt thép. Mà sắt thép thì nặng cân hơn con người nên xác cầu chạm nước sớm hơn chúng tôi. Khi rơi xuống mặt nước đã thấy xác cầu lù lù ở đó rồi. May mà không trúng phải".

Cậu bé Eric cũng đã gặp con trai của một nạn nhân khác may mắn sống sót sau tai nạn. Người này, khi cầu sập còn là một đứa trẻ, vẫn nhớ như in những gì đã xảy ra với cha mình.

Một vụ sập cầu cũng như một tai nạn máy bay, tàu thủy… Không chỉ có người thiệt mạng và người bị thương, mà còn cả những người may mắn không hề hấn gì. Song, không vì thế mà quên rằng họ sẽ phải sống với nỗi kinh hoàng đó như một thương tổn tinh thần.

Cầu West Gate: Sai lầm này dẫn đến sai lầm khác

West Gate (Melbourne, Úc) sập ngày 15-10-1970, khiến 35 công nhân thiệt mạng.

11g50 sáng 15-10-1970, nhịp cầu giữa hai trụ 10 và 11, dài 112m, bỗng dưng sập. Khoảng 2.000 tấn sắt thép và bêtông đổ xuống sông Yarra, kéo theo công nhân, máy móc. 35 công nhân thiệt mạng, nhiều người bị thương. Đa số nạn nhân đang làm việc trên đỉnh cầu khi cầu sập.

Ủy ban điều tra đã dò lại mọi tài liệu về dự án cầu này, từ khi mới chỉ còn trên bản vẽ vào đầu những năm 1960 cho đến sau khi thi công, lục lọi mọi bộ, ngành liên quan. Trong suốt 80 ngày, ủy ban điều tra đã lấy lời khai của 52 nhân chứng có tuyên thệ, và đối chiếu kiểm tra chéo 319 tài liệu được sử dụng là chứng cớ. Tất cả để tìm hiểu: tại sao lại xảy ra khoảng cách 11,4cm giữa hai nửa dầm cầu ở cuối nhịp cầu?

Báo cáo của ủy ban điều tra hoàng gia ghi: "Sai lầm này dẫn đến sai lầm khác… rồi thì tất cả dẫn đến thảm họa không tránh khỏi". Từ sai lầm đầu tiên đó, dẫn đến sai lầm thứ nhì là chỉnh sửa bằng cách dùng 10 khối bêtông, mỗi khối nặng 8 tấn, đè lên đoạn dầm cầu nhô cao hơn hầu cho hai nửa dầm này cao bằng nhau.

Điều bất ngờ là 10 khối bêtông đó, nặng cả thảy 80 tấn, đã dẫn đến hậu quả là nhịp cầu dài 112m này oằn lại. Mới chỉ chịu một tải trọng 80 tấn mà cây cầu đã "oằn người" rồi, điều đó có nghĩa là kết cấu của cầu quá yếu. Các sếp ra lệnh tháo gỡ ngay các khối bêtông này ra. Vừa mới dọn các khối bêtông này đi xong thì nhịp cầu bật lên và sập xuống.

Báo cáo kết luận: "Không hề có tác dộng nào của tự nhiên. Cũng chẳng do khâu vật liệu đã không được thử nghiệm. Đã không thấy một lỗi lầm nào nơi các công ty cung cấp vật tư. Tai nạn xảy ra chỉ do các quyết định sai lầm liên tiếp và trước đó do sự tắc trách của những người được tin cậy giao xây dựng một cây cầu có thiết kế hiện đại và phức tạp như thế: sai lầm trong nhận định, trong tính toán, trong truyền đạt với nhau, nói chung là hoàn toàn bất tài. Trong các mức độ khác, bản thân Nhà nước, các nhà thiết kế, các nhà thầu, và cả người lao động trong công việc, đều cùng phải chia nhau các chế tài".

Vào ngày 14-7-1971, Ủy ban công bố kết quả điều tra và chính thức nêu ra hai nguyên nhân: thiết kế cấu trúc do Công ty Freeman Fox and Partners thực hiện, và phương pháp thi công sai nguyên tắc của nhà thầu chính là Công ty World Service anh Construction.

Vào thời điểm năm 1970, cầu West Gate này dài 2.582,6m, nhịp chính dài 336m, là cầu dây văng dầm cầu dạng hộp tiên phong trên thế giới. Tại châu Âu, một số công trình xây dựng cầu theo kiểu này tạm thời đóng cửa để thử nghiệm tính an toàn.

Các kết luận của vụ án cầu West Gate được phổ biến rộng rãi giúp mọi người rút kinh nghiệm. Sáu mảng cầu bị gãy nay đang được trưng bày trong vườn Trường kỹ sư công chính - Viện đại học Monash, để cho các sinh viên ghi khắc điều gì sẽ xảy ra khi sai lầm. Trường Monash thu thập được sáu mảng cầu này nhờ đã tham gia điều tra vụ sập cầu.

Tỉnh Giang Tây (Trung Quốc): chủ thầu mù

"Một tòa án Trung quốc đã tuyên án từ hai quan chức do đã để cho một người mù đứng thầu xây dựng một cây cầu bị sập trong khi đang thi công". Reuters ngày 11-6-2007 loan tin trên.

Hai quan chức này, trong đó chủ tịch thị trấn Bujia (tỉnh Giang Tây), đã bị tòa khiển trách: "Khi biết được rằng chủ thầu là một người khiếm thị, các bị cáo cũng không dừng lại việc cho thi công". Reuters, khi trích lại tin này của Tân Hoa Xã cho biết Tân Hoa Xã không giải thích tại sao một người khiếm thị lại có thể được chọn thầu.

Rõ ràng là các quan chức không mù nhưng cũng như mù. Bởi thế mới xảy ra vụ sập cầu sông Tuo (Hồ Nam, Trung Quốc), sập hoàn toàn ngày 13-8-2007 ngay trước khi đưa vào hoạt động, khi công nhân đang dỡ giàn giáo, khiến 22 người thiệt mạng, 46 người mất tích, 22 người bị thương. Trong trường hợp này, phải chăng còn có yếu tố "tiến độ thi công"?

Trong vụ cầu Cần Thơ, hai ngày trước khi cầu sập, Bộ Công chính đã có một cuộc họp sơ kết ở Cần Thơ về tiến độ xây dựng cầu Cần Thơ. Qua đó, Bộ ghi nhận các nhà thầu Nhật Bản không những kịp tiến độ mà còn vượt. Nếu chỉ kiểm tra và giám sát tiến độ thôi, thì cầu có sập cũng không khó hiểu.

Các vụ sập cầu phức tạp nhất khi đang xây dựng từ 100 năm qua

- Cầu Quebec (Canada) sập ngày 29-8-1907 trong khi đang xây dựng, 85 người chết. Sau đó, cầu này được xây lại. Trong lần xây lại này, nhịp chính của cầu trong lúc được đưa vào vị trí thì rơi xuống sông khiến 11 công nhân chết.

- Cầu Sando (Thụy Điển) sập ngày 31-8-1939 khi đang xây dựng, 18 công nhân thiệt mạng.

- Cầu Second Narrows Crossing (Vancouver, Canada) sập năm 1958, 19 người thiệt mạng.

- Cầu Heron Road (Ottawa, Canada) sập ngày 10-8-1966 do nhịp cầu phía nam bị sập khi sắp hoàn tất, 9 công nhân thiệt mạng, 55 người khác bị thương.

- Cầu West Gate (Melbourne, Úc) sập ngày 15-10-1970, 35 công nhân thiệt mạng.

- Cầu Sudbrucke Koblenz (Đức) sập lần đầu năm 1971, 13 công nhân thiệt mạng. Một năm sau lại một tai nạn khác xảy ra, 6 công nhân thiệt mạng.

- Cầu Yekaterinburg (Nga) sập ngày 6-9-2006, khi cầu dành cho xe hơi đang được xây bên trên cầu dành cho xe lửa bị sập. May mắn là không có người trên cả hai cầu vào lúc tai nạn xảy ra.

- Cầu sông Tuo (Hồ Nam, Trung Quốc) sập hoàn toàn ngày 13-8-2007 trước khi đưa vào hoạt động, đúng vào lúc công nhân đang dỡ giàn giáo.

HỮU NGHỊ

Việt Báo
contentlength: 16155
Chia sẻ
Bấm ngay
Đăng Ký xem video hay mới nhất

Video nổi bật

Xe tải mất lái gây tai nạn thảm khốc, ít nhất 6 người tử vong
00:00 / --:--

TIN Xã Hội NỔI BẬT

Bơ vơ nỗi đau con trẻ sau đại tang 13 người chết ở Lương Điền

Chưa qua một giấc ngủ, hàng chục đứa trẻ thôn Lương Điền (xã Hải Sơn, huyện Hải Lăng, Quảng Trị) bỗng chốc mang thân phận mồ côi, đón tin dữ cha, mẹ tử vong sau vụ TNGT thảm khốc tại Quảng Nam

VẤN ĐỀ Xã HộI NÓNG NHẤT

Be trai 3 tuoi bi bo quen tren xe dua don tre tai Bac Ninh

Bé trai 3 tuổi bị bỏ quên trên xe đưa đón trẻ tại Bắc Ninh

Theo nguồn tin của PV, vào ngày 13/9, một cháu bé 3 tuổi được chuyển từ Bắc Ninh lên BV Nhi Trung ương để cấp cứu vì nghi bị bỏ..

Nu CDV bi thuong vi trung phao sang tren SVD Hang Day

Nữ CĐV bị thương vì trúng pháo sáng trên SVĐ Hàng Đẫy

Theo thông tin từ bệnh viện, nữ bệnh nhân đã trải qua 2 cuộc phẫu thuật thành công và được chuyển từ khoa Cấp cứu về khoa Bỏng của..

Chay nha may phich nuoc Rang Dong

Cháy nhà máy phích nước Rạng Đông

Khoảng 18 giờ 5 phút ngày 28.8, đã xảy ra cháy tại kho chứa hàng công ty Rạng Đông. Tổng diện tích nhà kho, xưởng - là khu vực xảy..

Nu dai uy cong an gay nao loan tai san bay

Nữ đại úy công an gây náo loạn tại sân bay

Liên quan đến vụ việc, Đồn Công an sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã lập biên bản và xử phạt đại úy Lê Thị Hiền 200.000 đồng về hành..

Be trai lop 1 tu vong vi bi bo quen tren xe dua don

Bé trai lớp 1 tử vong vì bị bỏ quên trên xe đưa đón

Sự việc xảy ra vào ngày 6/8, một học sinh lớp 1 của trường Quốc tế GateWay (quận Cầu Giấy, Hà Nội) đã tử vong trên xe đưa đón của..